永遠の夢に向かってHONDAは、SONYになってしまうのか ?

 

HONDAは、SONYになってしまうのか ?

HONDAは、SONYになってしまうのか ?















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本田技研工業株式会社




































ホンダは、ソニーになってしまうのか。本田宗一郎の精神を失った経営

ホンダは、ソニーになってしまうのか。本田宗一郎の精神を失った経営は負のスパイラルに。発売日が2度も遅れたレジェンドで巻き返しなるか。北米市場の伸びや円安効果によって過去最高益を更新する見込みが多い日本の自動車メーカー。その中で、唯一、1社のみ蚊帳の外に置かれた会社がある。それはホンダだ。かつてのソニーと同様にブランドイメージの高さから日本の製造業をけん引してきたが、商品・技術戦略の失敗によって、経営の実態はボロボロになりつつある。


国内と中国で販売が落ち込み

2015年1月30日、ホンダは大手自動車メーカーのトップを切って2015年3月期の第3四半期決算を発表した。その中で公表した1年間を通じての2015年3月期決算通期の業績見通しを下方修正した。2014年10月29日に発表した中間決算発表時点での見通しとの比較では、売上高は8・9%増の12兆9000億円となるものの、本業のもうけを示す営業利益は4%減の7200億円、当期純利益は5・1%減の5450億円となる。増収減益の理由を簡潔に言えば、円安効果で増えた売上高を、品質問題に起因する販売減で食ってしまったことにある。後述するが、この品質問題は、伊東孝紳(いとう たかのぶ)社長の経営の舵取りの失敗による「人災」的な側面もある。減益要因は3つある。まずは、国内と中国での販売の落ち込みが挙げられる。中でも目も当てられないのが国内販売の減少だ。中間決算時点では四輪車の国内販売を初期見通しの103万台から93万台に下方修正したが、今回はさらに10万台下方修正して83万台にまで落ちる。国内の主力商品である小型車フィット・ハイブリッドが短期間に立て続けに5回もリコールを起こした品質問題の影響により、販売店への来客者数が激減して、全体的な深刻な販売減につながった。次は、その国内販売の減少によって、工場の稼働状況が落ちたことだ。ホンダでは、国内で生産したものを国内で売る「地産地消型」のもの造りを推進し、輸出を減らしてきたため、国内販売が落ちれば、工場の稼働率が落ちる。たとえば、本田技研工業埼玉製作所狭山工場では、オデッセイの販売不振から2014年11月には毎週金曜日に生産ラインが止まった。その代替え出勤で2015年1月の土曜日の出勤が決まっていたが、販売が回復しないため、社員を出社させたものの、工場は止まったままだった。自動車メーカーは高額の設備投資をして人件費も高い。こうした固定費が高い中で、稼働率が落ちて、働きたくても働けない社員に給料を払えば一気に収益性が落ちる構図だ。3つめが、タカタのエアバッグの事故の影響で品質関連対策費を計上したため、それが500億円の減益要因となった。さらに懸案事項は、ホンダが「ドル箱」としてきた北米事業の陰りだ。北米での四輪車の販売見通しも1万台下方修正して180万台とした。北米市場は堅調に推移し、2014年は暦年で5%近く伸びたのに、市場全体の伸びにホンダは後れを取り始めている。2014年4月から同12月までの9カ月間の北米での売上高は前年同期比6・7%増の4兆8693億円だが、営業利益は24%減の1885億円。これまでホンダ車はブランドイメージの高さから値引きしなくても売れたのが、商品力の低下から値引きしなければ売れなくなったため、収益性が落ちた。中間決算時点では、北米地区の販売台数と営業利益で、北米で伸び悩んできた日産自動車にすら負けてしまったほどだ。こうしたホンダのボロボロの経営実態は株式市場にも反映され、2015年1月30日のホンダの株価は3581円と、格下のスズキ(3756円)やスバルブランドの富士重工業にも負ける有様。数年前まではトヨタの株価とも拮抗していたが、トヨタが7645円なのに対し、その半値にも至っていない。


負のスパイラルで品質問題発生

ホンダの業績が急降下している本質的な理由は、伊東孝紳(いとう たかのぶ)社長が無理やり短期的に販売増を目論んだことで、現場に負担がかかりすぎ、管理が甘くなり、品質問題が起こり、その対応に追われて、新車投入が遅れていることにある。完全な負のスパイラルに落ち込んでいることにある。たとえば、新型の高級車レジェンドの発売は半年ほど遅れて2014年12月15日にずれこんだのが、2015年1月に伸び、さらには2015年2月にまでずれ込んだ。品質の総点検のために新車の発売時期を2回も延期するとはまさに異常事態だ。伊東孝紳(いとう たかのぶ)社長は2012年9月の記者会見で、2016年度までに全世界で600万台の販売を目指すとぶち上げた。数値目標を掲げないホンダにとっては珍しいことだった。ホンダは過去10年間の年平均で10数万台の販売を延ばしてきたが、伊東孝紳(いとう たかのぶ)社長が目指す600万台を達成するにはむこう3年間で年平均約50万台の販売増が求められた。その一方で、ハイブリッド技術でトヨタに負けたホンダの開発部門に対して、伊東孝紳(いとう たかのぶ)社長の風当たりは強く、日本人エンジニアに対して「お前らの半分はいらない」が伊東孝紳(いとう たかのぶ)社長の日頃の口癖だった。その結果、開発陣の負荷は増える一方なのに、士気が下がった。そして、伊東孝紳(いとう たかのぶ)社長は「早く、安く車を出せ」と開発陣を急かせた。開発現場からは「早く、安くでは、牛丼と同じではないか」といった不満も出ていた。開発を急がせて、技術が未完成のまま市場投入したのがフィット・ハイブリッドだった。トヨタの小型ハイブリッド「アクア」の燃費効率を追い越そうと、新たに採用したドイツメーカーの「DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)を用いたハイブリッドシステムの制御プログラムが不具合を起こして、クラッチが何秒間か切れて車が制御不能の状態になり、発進・加速できなくなった。あるエンジニアは「技術が完成していないので、まだ販売は無理だと開発現場は反対したのに、伊東孝紳(いとう たかのぶ)社長が人事権をチラつかせながら、押し切って無理やり市場投入を決めた。開発陣では発売前からこの車は必ず大規模リコールになると言われていた」と話す。ホンダでは新車発売の3カ月ほど前に工場で量産確認(量確)が行われるが、新型フィットは量確の段階で、プラグラムのソフトがまだ完成しておらず、工場に開発エンジニアが応援に出て対応する異例の事態だったそうだ。


本田宗一郎の精神はどこへ?「伊東雷」に「ゴマすりヤクザ」、「組織はトップから腐る」典型か。

この結果、2013年9月にモデルチェンジして発売したフィットは、発売直後の2013年10月と2013年12月、年が明けて2014年2月、2014年7月、2014年10月に5回もたて続けにリコールを起こした。5回のリコールのうち3回はDCTの不具合によるものだった。伊東孝紳(いとう たかのぶ)社長は、担当者クラスでも怒鳴りつけることで有名で、社内では恐れられている。しかも伊東孝紳(いとう たかのぶ)社長は40代の頃から社長候補と目され、社内では肩で風を切って歩くようなタイプ。バブル崩壊後に経営が悪化したホンダを立て直した川本信彦社長(当時)に目をかけられ、出世街道を歩いてきた。社内は「伊東雷」に萎縮してしまった。ホンダでは「ワイガヤ」と言われ、役員が個室を持たずに大部屋でワイワイガヤガヤと意見を言い合う自由闊達(じゆうかったつ)な社風があると言われてきたが、伊東孝紳(いとう たかのぶ)が社長になって以降、役員会では誰も発言せず、伊東孝紳(いとう たかのぶ)の指示を待つ雰囲気ができたという。しかも、伊東孝紳(いとう たかのぶ)を支えるべき中枢部門を担当する役員の中には、現場から「ゴマすりヤクザ」とニックネームがつく人がいて、伊東孝紳(いとう たかのぶ)社長にはゴマばかりすって現場で起こっている実態を報告せず、開発現場にはパワハラまがいの恫喝で無理難題を押し付け、現場が疲弊してしまった。そもそも、ホンダでは新車の設計・開発は、子会社の本田技術研究所が担当する。同研究所が開発した図面と試作車をホンダ本社に売る仕組みになっている。分社化されている理由のひとつは、創業者の本田宗一郎氏が本社の業績に一喜一憂せずに長期的な視点で開発に取り組むことを求めたからとされている。そして歴代のホンダ社長は、この本田技術研究所の社長を経験している。(現ホンダ社長・八郷隆弘・ホンダの頭脳的存在である本田技術研究所の社長という先代までの全員が通ってきた社長コースを通らずゴボウ抜き(9人)でホンダ社長となり大きく話題となった八郷隆弘・はちごう たかひろ)。伊東孝紳(いとう たかのぶ)社長も、だ。しかし、伊東孝紳(いとう たかのぶ)社長は長期的な視点を忘れて、短期的に業績を上げようと焦ったことが、ホンダが迷走する「真因」ではないか。ソニーが凋落したのも、目先の利益ばかり追いかけ、金融事業を強化し、ユーザーが驚嘆するような製品を出せなくなったからだ。その結果、本来ならばソニーが出すべきような商品をアップルなどが出し始めて、ソニー製品が駆逐された。このままでは、ホンダもソニーと同じ命運を辿りかねない。
















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