永遠の夢に向かってグスターヴ・ホワイトヘッド

 

グスターヴ・ホワイトヘッド

グスターヴ・ホワイトヘッド















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Smithonian Institute











































世界初の飛行機をめぐって揺れる論争

ドイツ系アメリカ人のグスターヴ・ホワイトヘッドがライト兄弟よりも3年早く有人動力飛行を成功させていたという説が、一部では有力視されている。世界初の有人動力飛行を成功させたのは、ライト兄弟ではなくグスターヴ・ホワイトヘッドだ。航空機年鑑『ジェーン世界の航空機年鑑(Jane's All the World's Aircraft)』の出版100周年記念版では、ライト兄弟(ウィルバー・ライトとオービル・ライト)が、世界初の有人動力飛行の成功者という栄光の座から引きずり下ろされた。新たにその地位に輝いたのはドイツ生まれのアメリカ人・発明家、グスターヴ・ホワイトヘッド。以前から、ライト兄弟より2年以上前に、初飛行を成功させていたという説が唱えられていた。ライト兄弟がアメリカ、ノースカロライナ州キティホークの砂丘から飛び立ったのは1903年12月17日のことだ。ジェーン年鑑の編集部は、オーストラリアで航空史を研究するジョン・ブラウン氏が最近発表した研究成果に基づき、今回の改訂に踏み切った。しかし、ワシントンD.C.のスミソニアン国立航空宇宙博物館は、ホワイトヘッドの偉業に懐疑的で、その大部分が都市伝説だとみている。同博物館には、ライト兄弟が開発したライトフライヤー号が展示されている。航空学部門シニアキュレーターで、ライト研究の権威であるトム・クラウチ(Tom Crouch)博士は「航空機年鑑の編集部はだまされている」と話す。


ジョン・ブラウン氏の研究

改訂の基となったジョン・ブラウン氏の研究の発端は、皮肉にも、空飛ぶ自動車に関するスミソニアンのドキュメンタリー番組のためにクラウチ博士と共に調査しているときだった。ホワイトヘッドに関して見落とされていた大量のデータを見つけたという。「さまざまな資料が多数見つかった」と、ブラウン氏は言う。例えば兄弟の成功よりも6年早い1897年、ホワイトヘッドが飛行試験を実施していたことを示唆する新聞記事もその1つだ。「彼にまつわる歴史をすべて書き換えなければならない」と、同氏は主張する。この事実を裏付ける証拠の1つに、1901年8月14日にコネティカット州フェアフィールドで、ホワイトヘッドが開発した飛行機を実際に飛ばしている様子を撮影した写真がある。当時「Bridgeport Herald」誌が掲載したリトグラフにも当時の様子が描かれているが、写真は現存していない。しかし1906年、電気技術者ウィリアム・ハンマーが航空展覧会の展示パネルを撮影した1枚に映り込んでいたという。 この写真はスミソニアンが所蔵するウィリアム・ハンマーのコレクションの1つだが、ブラウン氏は調査を許可されていないという。しかし、ホワイトヘッドの生まれ故郷のドイツ、バイエルン州ロイタースハウゼンにあるグスタフ・ヴァイスコプフ博物館で複写を見つけた(ホワイトヘッドの本名はグスタフ・ヴァイスコプフであり、後に改名した)。また、彼の航空学のバックグラウンドや、開発・販売したモーターに関する記録、飛行を実際に見たという目撃者の宣誓供述書、新聞記事から、「紛れもない事実だ」とブラウン氏は主張する。同氏は現在、ホワイトヘッドの生涯を描くドキュメンタリー映画をドイツで制作している。


不可解な契約

航空史には1914年頃、失態を演じたスミソニアン協会の負の記録が残っている。飛行試験に失敗した飛行機を改造して博物館に展示し、世界初の飛行機の開発者は元事務局長サミュエル・ピエールポント・ラングレーだと宣言したのだ。 ライト兄弟の兄ウィルバーは当時他界しており、弟のオービルは抗議したが、協会は門前払いの仕打ちで応えた。その後オービルは、ロンドンの科学博物館の申し出を受け入れてライトフライヤー号を引き渡してしまう。同機はオービルが死去する1948年まで同博物館に展示されていた。 同年12月、ライトフライヤー号はアメリカに帰還し、スミソニアンに展示された。兄弟の遺族は条件として、世界初はライト兄弟であることを認めさせる契約を協会と締結する。協会がライト兄弟以外を世界初の成功者や開発者と認めた場合、機体は博物館から即座に撤去されるという。 一方、スミソニアンのクラウチ氏は、「兄弟の研究を続けてきた20年間、毎年決まってホワイトヘッドの初飛行説が出てくるが、一度たりともそれを裏付ける証拠はない」と話す。 また、飛行を証言する目撃者の宣誓書を疑問視している。「飛行試験を成功させる数カ月前に兄弟がホワイトヘッドの元を訪れ、技術を盗んだ」と、従業員が証言する宣誓書と同様に信用できないという。 すべて何十年も後の証言で、信頼性に欠けると指摘する。「ホワイトヘッドに会いに行った事実はない。兄弟が日々どこにいたかを記した200ページもの年表を見ればわかる」と同氏は反論する。 さらに、ホワイトヘッドの偉業に対する隠蔽工作説についても、同氏は異議を唱えている。


今後の展開

ジェーン年鑑の改訂によって世間の注目が集まり、スミソニアン協会はブラウン氏に問題の写真の調査許可を出した。そもそもブラウン氏は写真の許可を申請していないとクラウチ氏は指摘する。ブラウン氏はこの話に乗り気で、映画制作班を連れて行く計画を練っているという。この写真が議論の鍵を握っている。


グスターヴ・ホワイトヘッド

グスターヴ・ホワイトヘッド(Gustave Whitehead 、1874年1月1日-1927年10月10日)は、ドイツ生まれのアメリカ人の航空技師である。彼はライト兄弟より先に動力飛行を実現したと噂されるひとり。ドイツのバファリアで生まれ、幼い頃から凧に興味をもっていた。13歳にして両親を亡くし、機械整備士としての訓練を受けた後船員として働く。各地を転々としたあと1884年にアメリカに上陸。しばらくボルチモアでグライダーのテストをしていたとの記録がある。1897年にはボストンの航空協会でグライダーを製作していたと言う。1901年8月14日、コネチカット州ブリッジポートの近くで彼の製作した単葉機「No.21」は彼の操縦により、自作の蒸気機関を動力として1/2マイルの飛行に成功したと言われる。これは地元の新聞にも掲載された。しかし現在に至るまでこの飛行は認められていない。やがて、飛行機研究家たちが次々と現れ飛行機が発達してゆくと共に彼の飛行機への興味は薄れていった。第一次大戦が始まるとドイツ人である彼は周囲から偏見と侮辱の目で見られた。53歳で亡くなった後に家族に残されていたのは自分で建てた家と少ない土地、そして現金5ドルだけだったと言う。スミソニアン協会とライト兄弟の間の紛争の際、スミソニアンがホワイトヘッドの飛行を引用したことがあるが、証拠不十分でホワイトヘッドの飛行記録は立証できなかった。波乱の生涯が彼の存在をますます見えなくしているところがあるが、「もしかしたら・・・」と思わせる。記録が不十分という批判もあるが、ライト兄弟のより前の1901年8月14日にコネティカット州フェアフィールドで世界初の有人動力飛行に成功したとされる。本名をグスタフ・アルビン・ヴァイスコプフ(Gustav Albin Weißkopf)と言い、ドイツ・バイエルン州のロイターズハウゼンに生まれる。少年時代から凧を使い、飛行の理論や実験を行なうことに興味を持ち、のちに航空整備士の免許を得て、技師への第一歩を踏み出す。風・天候・そして鳥の飛行方法など飛行に関する様々な研究を重ね、世界各国を旅したのちに1893年に本国へ戻り、オットー・リリエンタールと面会している。その翌年には、さらなる研究に打ち込むべく、アメリカへ渡ることになった。なおこの時、自身の本名であるヴァイスコプフ(ドイツ語で「白い頭」を意味する)という姓は、英語では読みにくいことから、英語風にホワイトヘッドという名に改称することになった。


飛行の実験

1897年、ホワイトヘッドはボストン航空クラブ(the Aeronautical Club of Boston)のために滑空機を製作して飛行させる目的で、出版者J・B・ミレットに雇われた。彼は数機の滑空機を作り上げた。うち一機はリリエンタールのグライダーに影響を受けたものであった。この滑空機は実際に(短い距離だが)地面から離れた。助手のアルバート・B・C・ホーンはこう書いている。「もう少し軽かったらホワイトヘッドよりも長く飛べたはずだ…」と。(ホワイトヘッドは大男で体重もあった。)ブリッジポート・ヘラルド、ニューヨーク・ヘラルド、ボストン・トランスクリプト誌の記事によると、1901年8月14日コネティカット州フェアフィールドで、ホワイトヘッドはエンジン付きの機体「ナンバー21」によって800mの距離を高度15mで飛行したという。写真はない。しかしブリッジポート・ヘラルドのディック・ハウエル(彼は現場にいた)による、宙に浮いた機体のスケッチがある。もし本当だとすると、この飛行はライト兄弟のノースカロライナ州キティ・ホークでの飛行に2年以上も先行していたことになる。数人の目撃者の報告によれば、ホワイトヘッドは1899年ごろの早い時期にも約1km(半マイル)飛行している。1902年1月には、(推定される所では)彼は改良された「ナンバー22」でロング・アイランド海峡を越える10km(7マイル)の飛行をした。ホワイトヘッドの飛行はきちんとした記録が一度も取られておらず、写真も残っていない。そのためこれら沢山の報告を実証することは非常に困難である。特に、スミソニアン協会は制御された動力飛行が1903年より前に起こったことを強く否定している(協会は、1948年…ライト兄弟の飛行機に対する契約に彼らがサインした年…に至るまでこの決定をしなかった)。付け加えるに、ブリッジポート・ヘラルドの記事の原文はこの出来事に関してはとても信じがたい主張に満ちていて、他の目撃者たちの報告と矛盾する。ホワイトヘッドはそれ以降にもより正式に記録された動力飛行を再現することがなかった。そして彼の主張は(別の航空パイオニア、カール・ヤトーの飛行と同様に)制御されていない飛行だとして斥けられた。とはいえ、コネティカット州議会はホワイトヘッドの主張を人類初の飛行だと公式に認定している。2003年12月17日、キル・デヴィル・ヒルでの百年記念祝賀会においてライト機のレプリカが飛行に失敗したのとは対照的に、1986年、ホワイトヘッド機のレプリカは成功裏に飛行した。


グスターヴ・ホワイトヘッドの飛行機

ホワイトヘッドの「ナンバー21」は、翼幅36ft(11m)、斬新な外観をした単葉機であった。その翼は竹を骨組みとし、鋼線で支えられ、絹が貼られていた。そして形状は滑空する鳥の翼にならって設計されていた。この飛行機は二つのエンジンによって動力を供給されていた……離陸速度に達するまで車輪を駆動する10馬力(7.5kW)の地上用エンジン、そして二つのプロペラ(平衡のために逆回転する)を駆動する20馬力(15kW)のアセチレンエンジンである。動力で回る車輪の使用は、ホワイトヘッドがカタパルトを使う必要もなく、またライト兄弟のように逆風に頼る必要もなかったことを意味している。しかしながら、車輪駆動用エンジンの重量は飛行性能を悪くしたであろう。報告によると、この飛行機は平坦な地面から出発して別の平坦面か水面に着陸(着水)した。飛行中、ロール方向の動きはたわみ翼[要出典]と(グライダーでよくやるような)パイロットの体重移動との併用で制御される事になっていた。ピッチは尾翼で、ヨーは二つのプロペラの推力に差を付けることで制御される事になっていた。より新しい「ナンバー22」は、40馬力(30kW)の灯油エンジンを持つという点で、「ナンバー21」と異なっていた。


その後の所業

ホワイトヘッドは原動機を作って、大変な薄利で販売した。彼は商習慣や商業的成功につながる特許のことを充分には知らなかったのである。しかしながら、他の多数の航空パイオニアたちは彼のエンジン設計に興味を示した。かなりの年が経ってからある目撃者がこう主張した。「裏付けとなる文書記録はないのだが、ライト兄弟はホワイトヘッドを訪ねてエンジンの購入について話し合い、そして飛行に関する着想と発見を交換した」と。ホワイトヘッドはグレン・カーチスにエンジンを売っている。1911年ごろ、ホワイトヘッドはヘリコプターの設計に取り組み、多少の成功を修めた。


近年のレプリカ

ホワイトヘッドが1901年には「ナンバー21」で飛行可能だったという説を助力する目的で、1985年にアメリカのマニアたちがホワイトヘッド機のレプリカを作り始めた(現在の軽量なエンジンを使ってだが)。1986年12月29日、アンドリュー・コッシュは20回の飛行を行ない、最大飛行距離は100m(330ft)に達した。1998年2月18日にはドイツのレプリカ機が500mに届く距離を飛行した。コッシュの無動力(牽引用)レプリカは、1980年代中期、ブリッジポート空港でピックアップ・トラックに牽引され俳優兼パイロットのクリフ・ロバートスンによって飛ばされた。ロバートスン早朝の飛行とコッシュの努力は、1990年を中心とするかなり長い間、EAAの「スポーツ飛行」で報道された。EAAのメンバーであるビル・シュルツは1990年代初頭にオシュコシュでのEAA年次大会においてロバートスンと話している。ロバートスンはホワイトヘッド機がとてもよく飛び操縦性も抜群だったと報告した。ロバートスンは、コッシュの努力が2003年に予定されているライト百周年記念の評判に埋もれてしまったことを残念だと語った。

















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