HONDA VFR750R

HONDA VFR750R



















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HONDA VFR750R































VFR V型4気筒(FOUR)のロードスポーツモデル(ROAD SPORTS MODEL)

1987年7月24日発表、同年8月31日発売。型式名RC30。プロダクションレースのベース車両として発売されたホモロゲーションモデル。日本では販売価格が148万円と量産車としては当時最高のものだったにもかかわらず、内容的には破格なもので1,000台限定の販売枠に購入希望者が殺到し抽選により販売された。ワークスレーサーRVF750を強く意識したデザインならびに軽量化が実施され、チタン合金製コネクティングロッド・マグネシウム合金製シリンダーヘッドカバー・FRP製・フェアリング・航空機廃材をリサイクルしたジュラルミン材によるハンドル・ステップ・各種ステーなどストック状態でレース出場が可能な装備と性能を保持する。エンジン型式はRC07E型のままであるものの圧縮比を11.0にまでアップさせるなど各種チューニングが施され、スペックは最高出力77ps/9,500rpm・最大トルク7.1kgm/7,000rpmとなる。

1982年まで、日本の量産オートバイにはカウリングも低いハンドルも許されていなかった。これらの規制が緩和されたのがレーサーレプリカの誕生を促したのである。そして1983年2月20日SUZUKIから発売された日本のレーサーレプリカ第1号RG250Г。そこから始まったレーサーレプリカブームの軌跡。日本の4メーカーすべてがレーサーレプリカを開発すれば、競争は激化する。そうなると過激かつ魅力的なモデルが造られ、スーパースポーツブームはますます燃え上がっていきました。しかし、その火は10年を経ずして消えていってしまうのです。RG250ГとGSX-R(400㏄)、そしてレースブームがレーサーレプリカの人気を一気に押し上げ、日本の4メーカーがこぞって開発に乗り出したスーパースポーツ。しかし、続々発売される各メーカーの最新マシンはイマイチ人気が伴わず、1990年代後半はSPレース用ベースモデルとしての役割が中心となり、徐々にラインアップが減少していきます。そして、継続生産車であっても、250㏄クラスは1999年9月から、400㏄クラスにも2000年9月から排出ガス規制が適用された事により、レーサーレプリカは消滅の道を辿っていったのです。

カウルには空気抵抗を減らす目的や乗員を走行風から保護する目的で、車体や乗員を覆う風防を指す。主に合成樹脂で作られており、視界を確保する部分はウインドシールド(wind shield)やウィンドスクリーン(wind screen)と呼ばれ、透明な材料が用いられている。適切に設計されたカウルは高速走行時にダウンフォースを発生し、走行安定性を高める効果がある。ロードレース用のオートバイやこれを模したスーパースポーツに分類される車種、ツーリング向けのツアラーに分類される車種で装備される例が多い。一般向けの量産市販車で最初にフルカウルを装備したのは1976年のBMW・R100RSであった。日本製の車種では1970年代末に、輸出向けの一部でビキニカウルと呼ばれる小型のカウルを装備された。1980年代からはツアラーとして快適性を重視した大柄なカウルを装備する車種が増え、1982年にはホンダ・CB1100Rがロードレース用のイメージを持つカウルを装備して登場した。

一方、日本国内向けでは型式認定を得るのが難しく、1982年のホンダ・VT250Fまで導入されることがなかった。認可が下りなかった理由としては、空力的な付加物は暴走行為を助長しかねないという観点が影響したともみられている。VT250Fに装備されたのは「メーターバイザー」と名付けられた小さな風防であったが、これをきっかけとして1983年にはスズキ・RG250Γがロードレース風のハーフカウルを装備、翌年には同車がフルカウルを装備して、日本内外の市場にカウルを装備した車種が短期間で増えた。

スーパースポーツ(Supersport、SS)とはオートバイの一種である。かつてはレーサーレプリカと呼ばれていた。各社オートバイメーカーがレース活動で得た技術を応用し、走行性能の高さやオートバイレースでのイメージを販売戦略に用いた車両をレーサーレプリカとして販売していた。改造範囲の狭い市販車改造レースのベース車両としての役割を持っており、レースでの優劣がセールスに繋がった。販売台数に年代、レギュレーションなどにより車両の型式は左右され、代表的なレプリカとしてウェス・クーリー、エディ・ローソンがAMAスーパーバイク選手権を優勝した際の車両を模して1979年に発売されたスズキ・GS1000S、1982年に発売されたカワサキ・Z1000Rや、ロードレース世界選手権のトップカテゴリーで500cc2ストローク車両が全盛であった時代にはヤマハ・RZV500Rやスズキ・RG500Γ/RG400Γ、ホンダ・NS400RがGP500レーサーのイメージをそのままに発売された。日本においては普通自動二輪免許で乗ることができる400ccにTTF-1/TTF-3、250ccにGP500/250などの車両にスポンサーしていた企業のグラフィックを施した車両などが販売され、好評を博していた。1980年代初頭から日本に空前のバイクブーム訪れた。それにともない芸能人がレースに参加したり、日本映画の「汚れた英雄」、週刊少年サンデーの「ふたり鷹」、週刊少年マガジンの「バリバリ伝説」、「資生堂TECH21」のCM等、業界外のメディアでレースやそれを取り巻く環境を取り上げることが多々あり、元々ロードレースに興味がなかった人々を巻き込んで加熱しブームが起こった。後にバブル景気と呼ばれた社会背景も手伝ってロードレースエントリー数も増加し改造範囲が狭いカテゴリの存在やそのレースでの優劣がセールスに繋がることもあり、メーカー各社も毎年のようにモデルチェンジを繰り返して最新テクノロジーを投入して性能向上を図った。そういった背景から高価格であり、レーシングマシンのスタイリング、ディメンションに近くポジションが窮屈、購入してもすぐに旧モデルとなってしまうにもかかわらず、購買欲を刺激することとなり販売台数は増加した。レーサーレプリカの流行はレーサーレプリカブームと呼ばれた。代表的な車種は2ストロークのヤマハ・TZR、ホンダ・NSR、スズキ・ガンマ、4ストロークのヤマハ・FZR、スズキ・GSX-R、ホンダ・CBR、ホンダ・VFR、カワサキ・ZXRなどであった。 また、モトクロス競技専用車両(モトクロッサー)をベースに市販化されたオフロードモデル(デュアルパーパスモデル)もレーサーレプリカと呼ばれることがあった。レーサーレプリカブームは、ロードレースに対するブームの沈静化と主たる400ccのマーケットにおいて必要十分の性能でお手頃価格であり日常の使い勝手が良い、カワサキ・ゼファー、ホンダ・CB400スーパーフォア、スズキ・バンディットなどに代表されるネイキッドバイクや、大型自動二輪免許の取得(いわゆる「限定解除」)が容易になったことから大型バイクにマーケットが移行したことにより衰退した。

本田技研工業株式会社は、世界耐久選手権シリーズで、1985~6年度の2年連続チャンピオンを獲得したレースマシン「ホンダ・RVF750」の高度な技術をもとに開発し、チタン合金などの高価な軽量素材を多用したハイグレードなスーパースポーツバイク「ホンダ・VFR750R」を、8月31日より発売。このVFR750Rは、従来の大型バイクとは異った、斬新で個性的な、しかも趣味性の高いものとなっている。エンジンは、新設計の水冷・4サイクル・DOHC・4バルブ・V型4気筒で、チタン合金製のコンロッドや、クロームモリブデン浸炭鋼製のカムシャフトを採用。また、吸排気系や燃焼室形状、さらにクラッチやミッションなどの駆動系にいたるまで、レースで得た技術を幅広く活かしている。フレームは、極太の異形5角形断面材を使用した、ホンダ独自のアルミ・ツインチューブ・バックボーンフレームを採用。また、アルミ製燃料タンクを装備し、フェアリングも繊維強化プラスチック(FRP)製とするなど軽量化をはかっており、外装の4色塗装とあいまって、軽快ななかにも、力強い仕上がりとなっている。上下二連式の大容量ラジエーターは、形状を弓形に湾曲させ、空気流入量を増し、冷却効率を高めている。ピストンの軽量化と、ピストンリングを2本とすることによる摺動抵抗の減少をはかると同時に、11対1の高圧縮比を実現、高い燃焼効率を得ている。ホンダ独自のカムギアトレーンは、コンパクトで精度の高い構造とし、高回転時におけるカムシャフトへの動力伝達効率を高めている。フレームはシートレール部をコンパクトにした上、別体式とし、軽量化と整備性の向上を実現。直径43mmの大径フロントフォーク、片持ち式リアフォーク(プロアーム)を採用、高剛性とすぐれた整備性を実現。ブレーキは、フロントに大径(310mm)のフローティング(浮動式)・ダブル・ディスクを採用。リア・ディスクブレーキは、リンク機構を介したトルクロッドにより、ブレーキ・キャリパーをフローティング式とするなど、よりグレードの高い装備としている。

エンジン型式 RC07E(水冷4サイクルDOHC4バルブV型4気筒カムギアトレーン)
















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