HONDA VFR400R

HONDA VFR400R



















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HONDA VFR400R










































VFR V型4気筒(FOUR)のロードスポーツモデル(ROAD SPORTS MODEL)

1989年1月6日にフルモデルチェンジされたVFR400Rの3代目モデルで、型式名はNC30。初代NC21、2代目NC27と受け継がれてきた異型ヘッドライトから、耐久レーサー・RVF750をイメージさせるデュアルヘッドライトを採用してよりレーシーさを増したスタイリングでイメージチェンジ。メカニズム面では、熟成を重ねてきた水冷V4エンジンが、360度クランクの採用、ダイレクトロッカーアーム化されコンパクトになった新しいシリンダーヘッド、バルブ大径化に合わせた8㎜プラグ採用、吸排気ポートの形状変更などで大改良。低中速のトルクフィーリングを改善したのに加えて、エンジン搭載位置を見直してマスの集中化も徹底された。異形五角断面のアルミツインチューブ構造のフレームを中心とした車体も、ホイールベース短縮、フロントホイールは17インチ化、片持ちのリアホイール固定方式をセンターナットに変更などでリファイン。その他にもバックトルクリミッターの採用、ミッションのクロスレシオ化、冷却性向上と空気抵抗低減を両立させるラジエターなど改良点は数多い。1990年にマイナーチェンジし、サスペンションをグレードアップ。その後1994年まで生産され、RVF[NC35]へとモデルチェンジすることになる。

1982年まで、日本の量産オートバイにはカウリングも低いハンドルも許されていなかった。これらの規制が緩和されたのがレーサーレプリカの誕生を促したのである。そして1983年2月20日SUZUKIから発売された日本のレーサーレプリカ第1号RG250Г。そこから始まったレーサーレプリカブームの軌跡。日本の4メーカーすべてがレーサーレプリカを開発すれば、競争は激化する。そうなると過激かつ魅力的なモデルが造られ、スーパースポーツブームはますます燃え上がっていきました。しかし、その火は10年を経ずして消えていってしまうのです。RG250ГとGSX-R(400㏄)、そしてレースブームがレーサーレプリカの人気を一気に押し上げ、日本の4メーカーがこぞって開発に乗り出したスーパースポーツ。しかし、続々発売される各メーカーの最新マシンはイマイチ人気が伴わず、1990年代後半はSPレース用ベースモデルとしての役割が中心となり、徐々にラインアップが減少していきます。そして、継続生産車であっても、250㏄クラスは1999年9月から、400㏄クラスにも2000年9月から排出ガス規制が適用された事により、レーサーレプリカは消滅の道を辿っていったのです。

カウルには空気抵抗を減らす目的や乗員を走行風から保護する目的で、車体や乗員を覆う風防を指す。主に合成樹脂で作られており、視界を確保する部分はウインドシールド(wind shield)やウィンドスクリーン(wind screen)と呼ばれ、透明な材料が用いられている。適切に設計されたカウルは高速走行時にダウンフォースを発生し、走行安定性を高める効果がある。ロードレース用のオートバイやこれを模したスーパースポーツに分類される車種、ツーリング向けのツアラーに分類される車種で装備される例が多い。一般向けの量産市販車で最初にフルカウルを装備したのは1976年のBMW・R100RSであった。日本製の車種では1970年代末に、輸出向けの一部でビキニカウルと呼ばれる小型のカウルを装備された。1980年代からはツアラーとして快適性を重視した大柄なカウルを装備する車種が増え、1982年にはホンダ・CB1100Rがロードレース用のイメージを持つカウルを装備して登場した。

一方、日本国内向けでは型式認定を得るのが難しく、1982年のホンダ・VT250Fまで導入されることがなかった。認可が下りなかった理由としては、空力的な付加物は暴走行為を助長しかねないという観点が影響したともみられている。VT250Fに装備されたのは「メーターバイザー」と名付けられた小さな風防であったが、これをきっかけとして1983年にはスズキ・RG250Γがロードレース風のハーフカウルを装備、翌年には同車がフルカウルを装備して、日本内外の市場にカウルを装備した車種が短期間で増えた。

スーパースポーツ(Supersport、SS)とはオートバイの一種である。かつてはレーサーレプリカと呼ばれていた。各社オートバイメーカーがレース活動で得た技術を応用し、走行性能の高さやオートバイレースでのイメージを販売戦略に用いた車両をレーサーレプリカとして販売していた。改造範囲の狭い市販車改造レースのベース車両としての役割を持っており、レースでの優劣がセールスに繋がった。販売台数に年代、レギュレーションなどにより車両の型式は左右され、代表的なレプリカとしてウェス・クーリー、エディ・ローソンがAMAスーパーバイク選手権を優勝した際の車両を模して1979年に発売されたスズキ・GS1000S、1982年に発売されたカワサキ・Z1000Rや、ロードレース世界選手権のトップカテゴリーで500cc2ストローク車両が全盛であった時代にはヤマハ・RZV500Rやスズキ・RG500Γ/RG400Γ、ホンダ・NS400RがGP500レーサーのイメージをそのままに発売された。日本においては普通自動二輪免許で乗ることができる400ccにTTF-1/TTF-3、250ccにGP500/250などの車両にスポンサーしていた企業のグラフィックを施した車両などが販売され、好評を博していた。1980年代初頭から日本に空前のバイクブーム訪れた。それにともない芸能人がレースに参加したり、日本映画の「汚れた英雄」、週刊少年サンデーの「ふたり鷹」、週刊少年マガジンの「バリバリ伝説」、「資生堂TECH21」のCM等、業界外のメディアでレースやそれを取り巻く環境を取り上げることが多々あり、元々ロードレースに興味がなかった人々を巻き込んで加熱しブームが起こった。後にバブル景気と呼ばれた社会背景も手伝ってロードレースエントリー数も増加し改造範囲が狭いカテゴリの存在やそのレースでの優劣がセールスに繋がることもあり、メーカー各社も毎年のようにモデルチェンジを繰り返して最新テクノロジーを投入して性能向上を図った。そういった背景から高価格であり、レーシングマシンのスタイリング、ディメンションに近くポジションが窮屈、購入してもすぐに旧モデルとなってしまうにもかかわらず、購買欲を刺激することとなり販売台数は増加した。レーサーレプリカの流行はレーサーレプリカブームと呼ばれた。代表的な車種は2ストロークのヤマハ・TZR、ホンダ・NSR、スズキ・ガンマ、4ストロークのヤマハ・FZR、スズキ・GSX-R、ホンダ・CBR、ホンダ・VFR、カワサキ・ZXRなどであった。 また、モトクロス競技専用車両(モトクロッサー)をベースに市販化されたオフロードモデル(デュアルパーパスモデル)もレーサーレプリカと呼ばれることがあった。レーサーレプリカブームは、ロードレースに対するブームの沈静化と主たる400ccのマーケットにおいて必要十分の性能でお手頃価格であり日常の使い勝手が良い、カワサキ・ゼファー、ホンダ・CB400スーパーフォア、スズキ・バンディットなどに代表されるネイキッドバイクや、大型自動二輪免許の取得(いわゆる「限定解除」)が容易になったことから大型バイクにマーケットが移行したことにより衰退した。

本田技研工業株式会社は、全日本選手権ロードレースTTフォーミュラIIIの国際A級クラスで大活躍したレースマシン「RVF400」で得た高度な最新技術をもとに開発し、操縦しやすく高い運動性能を発揮するV型4気筒エンジン搭載のスーパースポーツバイク「ホンダVFR400R」を1989年1月6日発売。このVFR400Rのエンジンは、レースマシン「RVF400」と同型の量産仕様で、カムシャフトをギア(歯車)で駆動するホンダ独創の水冷・4サイクル・DOHC・90度V型4気筒を搭載。量産市販車初の小径点火プラグ(直径8mm)を採用することで吸・排気バルブ(弁)を大径化することが可能となり、吸・排気ポート形状の変更とあいまって充填効率をいっそう向上。V4エンジンの持ち味であるトルク感あふれる出力特性にくわえ、中・低速域での俊敏で力強い応答性をも両立させている。さらに、カムシャフトをバルブ軸線上に配置したダイレクト・ロッカーアーム方式を採用することによって、フリクションロスを低減させると同時にシリンダーヘッドのコンパクト化が可能となり、エンジン搭載位置を35mm前側にレイアウトでき、この結果マスの集中化、ショートホイールベース化、キャスター角設定の自由度向上などいっそう高い運動性能を発揮させる車体設計に貢献。フレーム・足廻りは、750ccクラスに匹敵(当社比)する極太の「目の字」構造をもつ異形五角断面材を使用したホンダ独自のアルミ・ツインチューブ・フレームを採用し、大幅な高剛性化を実現。また、前輪には、初期荷重調整機構付極太フロントフォーク(直径41mm)に、ワイドなリムサイズ(3.50×17)をもつアルミキャストホイール、偏平(120/60)ラジアルタイヤ、大径(296mm)のフローティング式ダブルディスクブレーキ、異径対向4ポットキャリパーを組み合わせて装備。後輪には、軽量・高剛性でメンテナンス性に優れた片持ち式スイングアーム(プロアーム)に、初期荷重と伸び側減衰力の調整機構付ダンパーユニットを装備したホンダ独自のプロリンク・リアサスペンションを採用。さらに、ホイール着脱が容易なセンターロック方式のアルミキャストホイール(リムサイズ/4.50×18)に幅広偏平(150/60)ラジアルタイヤを組み合わせて装備するなど、走る、曲がる、止まるの基本運動性能を高次元でバランスさせ、操る楽しさを満喫できるスーパースポーツバイクに仕上がっている。

型式 NC30 エンジン NC13E・水冷・4サイクル・DOHC・4バルブ・V型4気筒)
















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SPECIFICATIONS
エンジン型式 水冷4ストロークDOHC4バルブV型4気筒
総排気量 399㏄
内径╳行程 55.0╳42.0㎜
圧縮比 11.3
最高出力 59PS/12500rpm
最大トルク 4.0㎏-m/10000rpm
燃料供給方式 キャブレター[VDA3]
変速機型式 常時噛み合い式6速リターン
全長 1985㎜
全幅 705㎜
全高 1075㎜
軸間距離 1345㎜
車両重量 182㎏
キャスター/トレール 25°20′/96㎜
燃料タンク容量 15L
タイヤサイズ(前) 120/60R17
タイヤサイズ(後) 150/60R18
当時価格 74万9000円
















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