永遠の夢に向かってノースアメリカン P-51 マスタング

 

ノースアメリカン P-51 マスタング

ノースアメリカン P-51 マスタング

















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The Boeing Company

















































ノースアメリカン P-51 マスタング

ノースアメリカン P-51 マスタング(North American P-51 Mustang)は、アメリカのノースアメリカンにより製造されたレシプロ単発単座戦闘機である。第二次世界大戦の半ばにイギリスのロールス・ロイス マーリンエンジンを搭載した後は、大きな航続力、高高度性能、高い運動性と空中格闘能力を与えられ、多くの戦功を残し、第二次大戦中、そして史上最高のレシプロ戦闘機とされている。1939年に第二次大戦が勃発してすぐに、イギリス及びフランス政府は共同で合衆国内(ニューヨークマンハッタン)に、サー・ヘンリー・セルフを長とする英仏購入委員会(Anglo-French Purchasing Commission) を設立した。この委員会はドイツによるフランス占領後はイギリス単独の機関となった。セルフが抱えていた多くの仕事のなかには、イギリス空軍のためにアメリカの戦闘機製造を組織化することも含まれていた。この時点では、完成ずみのアメリカ製航空機のうちで、ヨーロッパの水準に達しているものは皆無だった。カーチス製のP-40 ウォーホークだけがいい線を行っていたが、工場は最大限稼働していたにもかかわらず供給は不足していた。1940年2月25日、セルフはノースアメリカン (NAA) の社長 "ダッチ"・キンデルバーガーに「カーチスからライセンス供与を受けてP-40を作れないか」と尋ねた。ノースアメリカンは既にAT-6 練習機のイギリス向け輸出型、ハーバード I を生産しており、その品質はイギリス空軍でも高く評価されていた。3月のある日の午後、キンデルバーガーは主任設計士のエドガー・シュミュードに相談した。シュミュードはかねてから戦闘機設計の構想を抱いていたため、戦闘機の自社開発は出来ると答えた。キンデルバーガーのヘンリー卿への回答は、「ノースアメリカン社は、同じエンジンで、もっといい航空機を、より短い製作期間で、初飛行させることができる」というものだった。そして、5月29日、ノースアメリカン社とイギリス空軍の間に契約が交わされた。


実戦での評価

ドイツ本土に戦略爆撃を行う計画の実行には時間を要した。ドゥーエの論文に代表される戦前の考えでは「爆撃機は常に目標に到達しえる」もので、大量の爆撃機が緊密な編隊を組めば防御火器で自衛することも可能であると考えられていた。しかし、大戦前半におけるドイツ・イギリス空軍などによる実戦では、多発の爆撃機は単発の戦闘機によって迎撃され、爆撃機の火力のみでは防御しきれないという戦訓をもたらした。イギリス空軍は大戦開始以前にこのことを問題視し、1930年代中旬には夜間爆撃機軍団の創設を決定した。大戦が始まるとそれらの爆撃機は昼間に運用されたが、戦争初期の作戦においてあまりに多くの機体を失ったため、英独両軍ともすみやかに夜間作戦へと移行していった。アメリカ軍はより高高度を飛行し、より強力な自衛火器を持つ「空の要塞」と呼ばれたB-17の投入で昼間爆撃は可能だと考えていて、十分な機数が揃うまで、彼らは護衛を伴ったフランスへの小規模な爆撃で、訓練を積み重ねた。1943年8月にUSAAFはドイツ領深くにある航空機製造に欠かせないベアリング工場を目標に大規模爆撃を実行したが、爆撃の度に一割を優に超える機体が撃墜され、修理不可能なほど損傷する機体はそれ以上に多いなど、結果は散々なものだった。戦闘機による爆撃機の護衛が必要なことは明らかだったのだが、当時配備されていたP-38ではドイツの迎撃機に対し有効とは言いがたく、P-47の初期型では航続距離が不足していた。その点、P-51は信頼性の極めて高いマーリンエンジンと、十分な燃料を搭載できる内部容積を持ち、ドロップタンク(投棄可能な外部燃料タンク)の追加により、ドイツへの往復飛行の全行程に渡り爆撃機の護衛が可能だった。1943年から44年にかけての冬、第8航空軍と第9航空軍が再編成される頃には多くのP-51が配備された。1944年2月に対独本土爆撃が再開されると、事態は劇的に変化した。この時点までドイツ空軍は、単発戦闘機の対重爆撃機用の重武装・重装甲化や、アメリカ戦闘機の護衛範囲外での双発戦闘機による大口径機関砲・ロケット弾などによる迎撃も実施していたのだが、これら機動性を欠く機体の運用は実行不可能になった。また5月からアメリカ軍の戦闘機は爆撃機に随伴して護衛するだけでなく、ドイツ機を発見したら爆撃機から離れて追撃しても良いことになり、これによる柔軟な戦術的対応で戦果は増えていく。 1944年の夏頃にはドイツ空軍の迎撃能力は大幅に弱体化したことで、アメリカだけでなくイギリスの爆撃機も自由に昼間爆撃を行えるようになった。ドイツでは爆撃を受けながらも戦闘機生産を続けていたが、ドイツ空軍は熟練パイロットを多く失い、燃料不足から補充兵の訓練にも事欠く状態であった。P-51のアメリカにおける評価は非常に高く、「第二次大戦最優秀戦闘機」とも呼称されるが、これは「最強戦闘機」を意味するものではない。短期間の設計によるためか、軽量化や強度の不足、燃料を満載した時の前後バランスの悪さ(胴体内燃料タンクに燃料が残っているときには空戦機動が禁止されている)など、いくつもの欠点が指摘されている。搭乗員からは空戦性能はスピットファイアの方が高いと評価するものもあり、敵であるドイツのベテランパイロットからも、P-47の重武装の方が恐ろしいとの評もある。しかし本機の主任務はドイツ領への侵攻作戦であり、その点で最大の評価を勝ち得ている。スピットファイアの航続力ではこの任務に適さず、P-51なら帰還できるだけの燃料を残した状態でも、新兵だらけになっていたドイツ戦闘機とは十分に戦えるし、ジェット戦闘機相手でも離着陸時なら撃墜できた。そして、いかなる状況下でも航続距離が長いという事実は彼らに余裕を与えてくれたのである。このように長い航続距離を持ちながら、高い巡航速度と高速性、加速性、機動性を併せ持つことが最優秀と云われる所以である(あわせて整備のしやすさや低価格であることもあげられる。)。P-51はどの部隊でも愛され、多くのエース・パイロットが生まれた。もっとも全てのパイロットがそうだという訳ではなく、アメリカ陸軍内では空戦性能よりも頑丈さを重視してP-47サンダーボルトを評価し、P-51の脆弱性を嫌うパイロットもいた。P-51は米英が本当に必要とするまさにそのときに存在した航空機であった。大戦後期に英独双方が開発した機体(つまりジェット機)は、多くの点でマスタングの性能を上回っていたが、実際上の戦闘力において差が大きいとは言えず、P-51が与えた影響は、大戦期のどんな機体よりも大きいとさえ言えるかもしれない。戦闘機の旋回性能・加速力などを重要視し飛行技量が物を言う巴戦を得意とした日本陸軍・日本海軍の操縦者間においても、アメリカ海軍のF6Fとならび運動性能でも日本軍機にしばしば引けをとらない性能を見せたアメリカ陸軍のP-51B/C/Dは、ベテラン操縦者にさえ「なかなか手強い敵機」との評判であった。日本陸軍航空部隊の黒江保彦は、テスト・パイロットとして中国戦線で鹵獲されたP-51Cを駆って、仮想敵機として日本各地の本土防空飛行部隊機と模擬空戦を行ったが、黒江はこの際「味方が自信を喪失しないため性能をすべて引き出さなかった」という趣旨の発言を行なっている。坂井三郎は戦後に複座型・TF-51を操縦する機会を得て、中速度域での操縦性の良さと、高速でも思うように動くこと(高速で舵が効かなくなる零戦と比較して)を評価している。















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