HONDA CB750F

HONDA CB750F
















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本田技研工業株式会社









































ホンダが1969年に発売したCB750Fourは、時速200km/hを超える性能と、多くのライダーにとって手の届く販売価格を実現し、国産大型オートバイが世界市場を席巻するにいたった歴史的な名車であったが、DOHCや4バルブなどの技術を搭載した後発のオートバイによる追撃にあい、徐々に発売当初のイメージには陰りが見え始めていた。また、1960年代のホンダは北米市場での要望を中心に輸出車両の開発を行っていたが、1970年代に入り欧州と北米のオートバイに対する嗜好は乖離し始めた。そのため、北米向けに作られた車両を欧州向けにローカライズするだけの販売戦略では欧州でのシェアを失う一方であり、欧州市場の要求にこたえる車種を持たないでいたホンダは、先進技術を投入した新たなフラッグシップモデル、とりわけ欧州での需要の高いスポーツモデルの投入が急務となっていた。1966年のロードレース世界選手権を最後に、自動車部門での環境適応エンジンの開発などのために一時休止していたレース活動であったが、先進技術を投入した新たなスポーツモデルの開発、設計のためにはロードレースへの復帰が必要であるとの判断がなされた[2]。1972年にマスキー法の基準を満たしたCVCCエンジンの開発を達成していた事から環境適応エンジンの開発に関しては一区切りついたと判断し、サーキットで活躍するカワサキ・Z1を追撃するため、1975年にH.E.R.T.(Honda Endurance Racing Team)を結成し、1970年代の欧州で常時10万人を超える観客を動員するなど高い人気を誇ったFIMヨーロッパ耐久選手権から再びレース活動を開始した。ヨーロッパ耐久選手権へ投入されたRCB1000は、CB750Fourに搭載されたOHC2バルブエンジンをベースにDOHC4バルブ化させ、これを搭載。1976年は8戦中7勝、1977年にはシリーズ9戦全勝という成績を収め、圧倒的強さから「浮沈艦」「無敵艦隊」などと称えられた。こうしてRCBで培われた空冷DOHC4バルブエンジンの技術を市販車に転用し「RCBのイメージをダイレクトに受け継ぐ、サーキット最速・最軽量のスーパースポーツ」として開発されたのがCB900Fであった。これら一連のCB900Fを擁して欧州での市場を奪還するというプロジェクトはノルマンディー上陸作戦に例えられ、社内では「マルエヌ」という通称で呼ばれた。それぞれFZ、FA、FB、FC、FDの順番にモデルチェンジが行われ、カウルが装着された車両はF2となる。日本国内におけるCB750Fでは、鈴鹿8時間耐久ロードレース記念車両としてFBBやF2BBといった限定仕様も存在し、白バイへの採用もされていた。CB-Fが発売された1970年代末から1980年代初頭にかけて日本はバイクブームの只中にあり、1981年から1982年にはオートバイの国内総生産台数は700万台を超えるに至った。そのため各社とも次々とニューモデルを発表し、CB750FはXJ750E/A、Z750GP、GSX750Sカタナなどの追撃にあった。また、HY戦争という対立構造もホンダの商品開発、世代交代を加速させ、CB750Fは1982年とその存在感に反し短期間でV型4気筒エンジンを搭載するVFシリーズに750ccのフラッグシップの座を譲り生産を終了させた。エンジンは、CB750Fourの開発段階ですでに検討されていたDOHC機構はメンテナンス性の向上などを理由に採用は見送られたが、当初は早い段階での投入が予定されていた。しかし、CB750Fourの予想以上の販売面での好調を受け、実際にDOHC機構を搭載する車両の開発は先送りになることになった。 当時の国内他社が販売していたZ1RやGS1000Sと異なり900ccを選択した理由は、主たる市場である欧州のドゥカティ・900SS、モトグッチ・ルマン850、ベネリ900セイ等を対抗車種に設計されたためである。車体構成は、CB900Fの車体は先立って開発の行われていたCB750Kと共通の車体設計が行われた。750ccのエンジンを収めるフレームに900ccのエンジンを搭載することになるため、剛性と整備性の両立のために各部に補強を加え、右側アンダーチューブを取り外し式にするなどの対策がとられた。同様に750ccエンジンより容量の大きなエアクリーナーボックスが必要となるが、これは物理的に不可能であるため、できるだけ冷えた空気をより多く取り入れられるようダクト位置などを検討し、エンジン特性を車体設計から補填するようなアプローチも行われた。デザインを担当した森岡實は初期段階の構想を欧州視察のために訪れたフランスで行った[4]。そして、これまでにない新たなマーケットを調査するためにル・マンやポール・リカール・サーキットを訪れ、現地のライダーの傾向を調査し、CB-Fを含む16車種のデザイン草案を完成させた。フランスの現地法人からは要求していたボルドールのイメージを体現していると高評価を得た草案であったが、日本で行われた会議では「けばけばしく、厚化粧で恥ずかしいデザイン」という批判意見が持ち上がり、その評価は決して高いものではなかった。しかし、現地法人の意見を尊重する久米是志の意向によりプロジェクトはそのまま進められ、クレイモデル完成まで9日、モックアップの完成まで実質10日と異例の早さで作業は進行した。草案ではプラグ上部に位置するタンク前部にはエッジがあったが、仮にガソリンがオーバーフローした場合、そこを伝ってプラグへとガソリンが滴下する恐れがあるとして市販化にあたっては多少の手直しが行われた。しかし、レバーやステップ、メーターなど細かな部分まで新造することが許可され、プロジェクト全体としては自由度の高いデザインが可能であった。結果としてCB900Fのデザインは市場に受け入れられ、好調なセールスを記録した。こうして採用されたタンクからサイドカウルへとつながる、コンセプトにもなった「流れるようなデザイン」はインテグレーデッド・ストリームラインと呼ばれ、その後のCB1300SFなどの車種にも影響を与えるデザインとなった。





















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